Obras viales “sin estudio previo” provocan gastos millonarios y solo trasladan la presa 300 metros, afirma experto en foro del CFIA

Las obras viales ejecutadas en los últimos meses revelan la improvisación y falta de estudios previos en el desarrollo de los proyectos, así lo revela un análisis realizado por el ingeniero experto Mario Durán, quien este jueves dio a conocer el diagnóstico sobre la problemática del congestionamiento vial que vive el país. 

Se trató de una mesa técnica de discusión organizada por el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA) donde se señaló que las la Administración ha venido realizando gastos millonarios que sólo trasladan la presa 300 metros, según los ejemplos analizados por el experto. 

Durán hizo énfasis en obras viales, cuyo impacto en la mejora del congestionamiento vial fue mínimo, pese a los recursos invertidos. 

“Hay una tendencia creciente a improvisar”, manifestó el experto. 

Rampas – Monumento al Agua

En el sector de la Uruca, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) realizó la ampliación de dos rampas, la primera permite la conexión entre la ruta 1, General Cañas, con la ruta de circunvalación. 

“El resultado de esa inversión de ¢3.000 millones fue mover la fila a 300 metros”, explicó el ingeniero al lamentar que la obra se realizó sin estudios técnicos adecuados: “son cosas que, existiendo la técnica, uno no entiende por qué se hacen inversiones inefectivas como estas”, dijo. 

La otra ampliación de rampa en la zona permite la conexión con la rotonda Juan Pablo II y la obra costó ¢1.000 millones. 

“Entonces tenemos dos obras que se hicieron sin ningún tipo de análisis técnico, no se hicieron estudios previos porque se usó el dinero de los contratos de conservación y aquí no hay Mideplan, ni listas, sino que alguien en Conavi decide vamos a hacer esto y el ministro decide; y entonces tenemos ¢4.000 millones invertidos en ese lugar con poca efectividad en la hora pico”, explicó el experto. 

Radial de doña Lela

Al analizar más proyectos donde la inversión millonaria sólo movilizó la presa al punto de cuello de botella siguiente, el ingeniero mencionó el caso del nuevo puente Ricardo Saprissa inaugurado el año anterior en la ruta 32.

A criterio del experto los beneficios de la obra no son tan visibles en la práctica porque aún no se logra realizar la prometida ampliación de la radial que une a los puentes con el cruce conocido como de doña Lela.

“Faltando meses para inaugurarlo se dieron cuenta que al frente tenían un cuello de botella, que salgo del puente y viene un carril, entonces hacen una ampliación de 285 metros cuando la ampliación original de las obras sin terminar era hasta doña Lela. No se contempló la ampliación y ahora la fila se corrió 300 metros. 

“Es falta de previsión, la infraestructura no se puede manejar de esa forma improvisada. Los beneficios del puente no se materializan a corto plazo”, manifestó. 

Túnel de La Galera

La construcción del túnel de La Galera en Curridabat costó ¢3.000 millones y a criterio del experto que analizo la problemática del congestionamiento en el país, el análisis funcional de la obra se hizo con datos desactualizados (conteos de tránsito del 2012) y sin considerar la red vial vecina.

“En la mañana, en el pico de la mañana el resultado fue que el cuello de botella se trasladó a los Figueres (el cruce) y luego se hizo un ajuste y se trasladó entonces (la presa) al segundo semáforo que está a los 100 metros, pero todas las mañanas la fila viniendo de Cartago queda encima del paso a desnivel que se hizo.

“Tenemos una inversión anta y cero efectividad en hora pico de la mañana”, explicó Durán al agregar que en la zona se registran a diario presas de entre 500 metros y hasta dos kilómetros para quienes vienen van hacia la capital. 

Rotonda de Hacienda Vieja

Cerca de  la zona, el análisis de la rotonda de Hacienda Vieja en Curridabat tampoco es positivo a criterio del experto, quien lamenta la “fiebre por las rotondas” que registra el país en los últimos 10 años. 

Durán reitera la crítica y señala que para la construcción de la rotonda se utilizaron datos vehiculares del 2010 y no existió un análisis integral. 

“La vida útil de la rotonda en ese estudio calcula que está congestionada para el 2025, ósea, la terminamos y ya está congestionada”, señaló al referirse a la obra vial que representó una inversión de ¢1.500 millones utilizando, de nuevo, los recursos de conservación vial. 

Para el ingeniero en la zona tenía más funcionalidad un cruce con semáforos que una rotonda y señala que en este caso, una vez más, la presa se trasladó a los semáforos siguientes en Curridabat: “de nuevo, entonces la congestión se empuja hacia el siguiente cuello de botella”. 

En el análisis realizado el experto hizo referencia a la circunvalación norte, ruta que requiere, a su criterio, una intervención urgente en sus rampas de salida donde actualmente se registra el colapso a toda hora del día. 

También se analizaron las obras aún en ejecución en Taras – La Lima donde se advierte que se trata de una obra que nace congestionada y que a corto plazo tendrá puntos de colapso por la falta de obras y ampliaciones complementarias.

Finalmente, se pide a las autoridades realizar cambios en la rampa de ingreso a la rotonda de Guadalupe y reconstruir la zona. 

“No se debería permitir la ejecución de obras que no estén respaldadas por estudios, hay que parar esa improvisación”, concluyó el experto. 

Poco tiempo

En la mesa técnica del foro organizado por el CFIA la representación del Gobierno la tuvo el director de Ingeniería de Tránsito del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Junior Araya, quien reconoció a que la Administración le hace falta planificar de una mejor manera los proyectos. 

“Esta falta de planificación ha estado muy amarrado a lo que es el poco tiempo para nuestros procesos de contratación, el poco tiempo que tiene la Administración porque, prácticamente, en cuatro años, si nosotros planificamos adecuadamente un proyecto grande de infraestructura, cuatro años se hacen cortísimo, entonces, ahí es donde empiezan a hacerse las cosas de forma acelerada. 

“En cuatro años nosotros tenemos que planificar, hacer los estudios de factibilidad, los estudios funcionales, los procesos expropiatorios, los diseños y fase constructiva, entonces, los políticos de turno ven que el tiempo es bastante bastante limitado y entonces empiezan a correr saltándose algunos de estos pasos que hemos venido conversando y los resultados están a la orden del día”, declaró Araya durante la mesa técnica. 

Como un ejemplo de lo que ocurre, el director de Ingeniería de Tránsito del MOPT recordó el inicio de las obras de ampliación de la ruta 32 y una visita que realizó a la zona con los encargados de las obras quienes iniciaron obras sin contar con todos los estudios que eran necesarios. 

Para el funcionario “depende mucho de las políticas de cada Gobierno” y explicó que, por ejemplo, la Administración anterior hizo un impulso importante a la construcción de carriles exclusivos para buses “pero con el cambio de Administración ya eso no fue prioridad y ya eso se dejó de lado, entonces, no hay una continuidad de los proyectos”. 

Araya reconoció que desde el MOPT y el Conavi es urgente hacer un “autoanálisis” de la manera en la que se están ejecutando los proyectos y agregó que es cierto que la Administración ha quedado debiendo en supervisión y planificación.