Estudio oficial sobre tren eléctrico: 2 líneas costarían 9% de la obra pero aportarían 3% de demanda

Las líneas 4 y 5 del proyecto de tren eléctrico conectan el centro de Alajuela con el distrito de Ciruelas, estación que posteriormente conecta con El Coyol. El tramo costaría 9% del costo total de la obra, pero aportaría sólo 3% de la demanda.

En total, estas dos líneas —que acumulan 10,5 km del proyecto— tendrían un costo de $127,2 millones de los $1.300 millones de la obra, según datos del análisis económico y financiero del estudio de factibilidad.

Pero su aporte a la demanda del proyecto es bajo. Las líneas —que son analizadas como una sola en el estudio— aportarían 2,3 millones de los 66,8 millones de pasajeros abordadas al año en 2050.

Los datos forman parte de un análisis realizado por el economista, Luis Enrique Loría, los cuales fueron revisados por Ameliarueda.com con base en el estudio de factibilidad del proyecto.

Otras líneas, según verificó el medio, tienen un costo ligeramente más similar a su aporte. La línea 1 —que va de Paraíso a la Estación del Atlántico— abarca 29,5% del costo total de la obra, pero aporta un 27% de la demanda al 2050.

La línea 2 (Atlántico-Alajuela), por su parte, cuesta 29,5% de la obra, pero aporta 35% de la demanda en 2050. La línea 3 (Atlántico-Ciruelas) cuesta 31,3% de la obra y aporta 33% de la demanda a ese mismo año.

“Tenemos un primer indicio. Es una línea tal vez un poco cara de construir dada la demanda de la misma”, señaló Loría en el programa Nuestra Voz.

La demanda generada al conectar el tren eléctrico con la zona franca El Coyol fue una de las justificaciones que dio la jerarca del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), Elizabeth Briceño.

“(Representaría) “una oportunidad muy importante para el proyecto ganar demanda”, señaló Briceño a Ameliarueda.com en abril, justo antes de presentar el proyecto.

Las líneas 4 y 5 fueron recomendadas en estudios previos, junto con una posible conexión entre Alajuela Centro y la estación de Alajuela y otra entre la estación de Alajuela y el Aeropuerto Juan Santamaría.

Ameliarueda.com intentó conocer el criterio de la Unidad Ejecutora del proyecto, mediante el Incofer. No obstante, el vocero de la unidad, Mario Durán, estaba de vacaciones. Se enviaron las preguntas por escrito, pero al cierre de la nota no se tuvo respuesta.

Para avanzar en el proyecto de tren eléctrico, la Asamblea Legislativa debe aprobar un crédito de $550 millones de aporte estatal. Junto a $1.000 de aporte privado, el proyecto tendría un costo total estimado de $1550 millones.

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Costo operativo

Loría admitió que el alto costo inicial de una línea “puede suceder”, ya que hay tramos que —al transitar topologías más accidentadas o con un diseño específico— pueden tener un costo de inversión más alto.

Por esto, también se debe tomar en cuenta el costo de operar cada línea, aseguró. Esto toma en cuenta gastos como electricidad, personal, mantenimiento, etc. No obstante, en este caso, las líneas 4 y 5 también tienen un bajo rendimiento.

Entre ambas, el costo operativo es de unos $3,6 millones. Al dividirlo entre los 2,2 millones de viajes que generarían al 2050, las líneas tendrían un costo operativo de alrededor de $1,6 por viaje al 2050.

En comparación, la línea 1 tiene un costo de $0,7 por viaje al 2050, la línea 2 tendría un costo de $0,6 por viaje a la misma fecha y la línea 3 tendría un costo de $0,5 por viaje.

El tramo de las líneas 4 y 5, además, es más corto: juntas tienen una longitud de 10,5 km. La línea 1 cuenta con un tramo de 27,4 km, la línea 2 con uno de 21,6 km y la línea 3 con una longitud de 25,4 km. En total, la obra acumula 84.9 km.

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Recomendación previa

Un estudio de ingeniería de valor del 2018 recomendó al Incofer analizar tres posibles trayectos adicionales para el diseño del tren eléctrico: una conexión entre Ciruelas y El Coyol (utilizando el derecho de vía existente), una conexión entre la estación de Alajuela y el centro de la ciudad y una conexión con el aeropuerto Juan Santamaría.

El estudio de factibilidad —realizado por Idom, la misma empresa que hizo la ingeniería de valor— analizó por separado dos de estas propuestas: la conexión con el aeropuerto y con el centro de Alajuela.

Sin embargo, ambas fueron descartadas en la memoria 11 del estudio; la conexión con el aeropuerto se descartó por la falta de demanda y la conexión con el centro de Alajuela se descartó por el difícil acceso. En ambos casos se sugirió el uso de rutas de autobús directas.

Esta memoria, sin embargo, no analizó por separado las líneas 4 y 5, de la misma forma en que lo hizo con las otras dos recomendaciones. Estas líneas, más bien, se analizaron como parte del trazado del proyecto, en la memoria 12.

Ameliarueda.com contactó al Incofer para conocer por qué el análisis se hizo de esta forma y no por separado, como se hizo con las otras recomendaciones de la ingeniería de valor. Sin embargo, no se tuvo respuesta al cierre de la nota.